Geactualiseerde MER misleidend
Momenteel buigt de commissie voor de milieueffectra
pportage zich over het geactualiseerde
milieueffectrapport Lelystad Airport. Deze commissi
e moet een antwoord formuleren op de vraag of
het rapport voldoende informatie bevat om het milie
ubelang voldoende mee te wegen in het besluit
om Lelystad Airport te openen. HoogOverijssel blikt
vooruit: dit MER is misleidend en verzwijgt dat de
laagvliegroutes meer dan een miljoen Nederlanders i
n de herrie zetten. Daarom rekent HoogOverijssel
er op dat de commissie voor de milieueffectrapporta
ge vandaag negatief oordeelt over het
geactualiseerde MER Lelystad Airport.
In het najaar van 2017 ontdekte Actiegroep HoogOver
ijssel dat het bestaande MER Lelystad Airport,
opgesteld in 2014, is gebaseerd op onjuiste uitgang
spunten, waardoor onder meer de berekende
geluidbelasting bezijden de waarheid bleek. Toenmal
ig staatssecretaris Dijksma zag zich gedwongen om
deze fouten toe te geven en te herstellen.
Dat herstel vond plaats tussen november 2017 en ein
d februari 2018, en mondde uit in een
geactualiseerde milieueffectrapportage. Op 27 febru
ari stuurde minister Van Nieuwenhuizen dit
geactualiseerde MER naar de commissie voor de milie
ueffectrapportage, die vandaag een oordeel
presenteert.
Actiegroep HoogOverijssel is geschrokken en ontstem
d over het geactualiseerde MER Lelystad Airport.
Het oorspronkelijke doel van het MER, het in beeld
brengen van de milieueffecten van Lelystad Airport,
is bij het ministerie uit beeld geraakt. In plaats
daarvan misbruikt het ministerie het instrument
milieueffectrapportage, in een misleidende poging o
m aan te tonen waarom Lelystad Airport met de
bijbehorende B+-vliegroutes voldoet aan de wettelij
ke normen. HoogOverijssel rekent er op dat de
commissie kritisch is op het geactualiseerde MER Le
lystad Airport en het ministerie adviseert om een
geheel nieuwe milieueffectrapportage op te stellen.
Waarom is het geactualiseerde MER misleidend? Het i
s gebaseerd op niet hard te maken beloften,
verouderde rekenregels en een eenzijdig opgepimpt v
oorkeursalternatief.
1.
Dé grote omissie van het geactualiseerde MER Lelyst
ad Airport is dat deze het voor de
Nederlandse bevolking meest merkbare milieueffect v
erzwijgt. Terwijl een milieueffectrapport in
de basis het document is waarin milieueffecten staa
n beschreven. Bijlage 14 bij het
geactualiseerde MER heet “Geluidniveaus tijdens een
vliegtuigpassage” en toont de ruimtelijke
omvang van de geluidspaden die de laagvliegende vli
egtuigen straks in heel Nederland
achterlaten. Deze geluidspaden hebben, te zien aan
de kaarten in deze bijlage, een breedte van
meestal 5 tot 10 kilometer (zie de kaarten hieronde
r).
In augustus 2017 publiceerde HoogOverijssel reeds e
en inventarisatie van alle gemeenten die
zijn gelegen onder de laagvliegroutes Lelystad Airp
ort, en maakte daarbij een gedetailleerde
inschatting van het aantal mensen dat straks last g
aat krijgen van het laagvliegen. Hier kwam
destijds het voor HoogOverijssel schokkend hoge aan
tal van 750.000 personen uit. Let wel: dat
zijn allemaal gemeenten, en allemaal inwoners die n
u nog niet een dergelijke geluidbelasting
door vliegtuigen ondergaan. Het zijn allemaal nieuw
e gedupeerden van vliegherrie.
Het bevreemdt ons dat in het geactualiseerde MER Le
lystad Airport niet is onderzocht hoeveel
mensen daadwerkelijk last gaan krijgen van de laagv
liegers, ook onder de langtijdgemiddelde
norm van 40 dB(A). Om die reden hebben wij onze rek
enexercitie ook geactualiseerd. Hierbij
hebben we de breedte van het geluidsspoor aangepast
van 1,5 kilometer aan weerszijden van de
vliegroute naar 4 kilometer aan weerszijden van de
vliegroute: plausibel gezien de onderstaande
kaarten.
Hieruit volgt dat de laagvliegroutes straks minsten
s één miljoen Nederlanders confronteren met
piekbelastingen door vlieglawaai die kunnen oplopen
tot meer dan 65 dB. Een ongekende
hoeveelheid Nederlanders wordt geconfronteerd met e
en directe inbeslagname van het lage
luchtruim recht boven zijn hoofd. In vergelijking m
et vliegvelden van vergelijkbare omvang als
Lelystad is dit een zeer hoog aantal, dat een recht
streeks gevolg is van de noodzakelijke
laagvliegroutes, die kennelijk noodzakelijk zijn om
Lelystad Airport te kunnen bereiken. Wanneer
normale start- en landingsprocedures conform de int
ernationale richtlijnen inzake CCO en CDO
(Continue Klim Operatie en Continue Daal Operatie)
mogelijk waren op Lelystad, dan had het
aantal van 1 miljoen beperkt kunnen blijven tot naa
r schatting 100.000 personen. Lelystad
Airport veroorzaakt dus door zijn ongunstige liggin
g naar schatting tien keer zo veel
geluidgehinderden dan nodig. Hiermee is Lelystad Ai
rport een voor Nederland ongekende
milieuramp in wording.
Waarom is dit getal van 1 miljoen nieuwe gehinderde
n niet opgenomen in het geactualiseerde
MER Lelystad Airport? Dat komt omdat het ministerie
van Infrastructuur en Waterstaaat het
instrument milieueffectrapportage misbruikt als was
het een milieuvergunningaanvraag. Het
staart zich blind op de langtijdgemiddelde geluidno
rm (L
den
) van 40 dB(A). Terwijl het in kaart
brengen van milieueffecten bij een ingreep van deze
omvang voorop zou moeten staan. Het
achtergrondgeluidniveau schommelt in omvangrijke, n
iet verstedelijkte delen van Noord-, Oost-
en Midden-Nederland, zeker op windstille dagen, ron
d de 35 dB(A). Piekeluidbelastingen tussen
45 dB en 65 dB gaan inslaan als een bom. Het minist
erie vermoordt de stilte in Noord-, Oost- en
Midden-Nederland.
Onderstaande afbeeldingen zijn overgenomen uit bijl
age 14 van de geactualiseerde MER en
tonen de breedte van de geluidspaden van vertrekken
d en aankomend verkeer voor Lelystad
Airport
Onderstaande tabel laat in een uitgewerkte schattin
g zien welke gemeenten onder de
laagvliegroute liggen, en hoe veel inwoners per geme
ente de gevolgen van Lelystad Airport gaan
merken – van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat.
Hun stilte is voorbij.
Geef een reactie
Je moet inloggen om een reactie te kunnen plaatsen.